Ponte ciclo-pedonale Byens Bro, 2015, Odense
Gottlieb Paludan Architects

Letteralmente “ponte della città”, Byens Bro crea una connessione tra la stazione centrale (Central Odense) e i nuovi sviluppi in prossimità del porto. Oltre a garantire un migliore accesso alle piattaforme ferroviarie e a ricucire una trama del tessuto parzialmente frammentata dalla cesura della ferrovia, si impone come spettacolare landmark, disegnato secondo le direttive comunali in materia di mobilità, per rendere la zona della stazione più a misura di ciclisti e pedoni.

Il progetto è frutto dello studio della griglia infrastrutturale e vuole offuscare i confini tra arte ingegneristica e architettura, grazie a semplici ma efficaci accorgimenti. La soluzione concepita dallo studio danese Gottlieb Paludan ha previsto la realizzazione di due ponti all’interno di un’unica struttura. Per ragioni di sicurezza e di comfort, il traffico pedonale è stato infatti separato da quello ciclabile; una scelta che non ha, tuttavia, impedito la creazione di un’opera dinamica, di qualità e visivamente compatta. Nel punto di massima ampiezza è stato inserito un pilone in acciaio, alto 30 metri: una componente caratteristica del progetto e dal duplice ruolo poiché, oltre a sostenere l’infrastruttura, va a impreziosire lo skyline urbano.

Byens Bro si propone come elemento migliorativo dei collegamenti non motorizzati da e verso la stazione. A questa sua funzione primaria se ne aggiunge una seconda, non meno importante, a livello sociale: in corrispondenza delle sue estremità arricchisce lo spazio pubblico di Odense con due piazzette, studiate come luogo di incontro e come parcheggio per bici (la capienza massima è di 1.400). Inoltre, in caso di manifestazioni e spettacoli all’aperto, le rampe di accesso al ponte fungono da gradinate.

Parcheggio St.-Jan, 2015, ‘s-Hertogenbosch
Studio Leon Thier

La realizzazione di un parcheggio sotterraneo nelle immediate vicinanze del centro di ‘s-Hertogenbosch, nei Paesi Bassi, ha previsto un approccio integrato per via di alcuni aspetti critici ai fini della progettazione, ovvero il canale Zuid-Willemsvaart e le fortificazioni dell’antico bastione medievale Baselaar.

Per mantenere inalterato il panorama storico-naturale e, al contempo, per evitare il consumo di suolo vergine e verde, lo studio Leon Thier ha scelto di collocare il garage multipiano in posizione ipogea. Contestualmente, ha voluto creare una passerella pedonale in corrispondenza dell’uscita per attraversare facilmente il fossato e favorire il collegamento a piedi con il centro città.

Al parcheggio si accede per mezzo di una rampa elicoidale connessa alla strada e adiacente al bastione. Una volta parcheggiato il proprio mezzo, grazie a una scalinata si sale in sommità, arrivando a un padiglione interamente vetrato e collegato sia al ponte sia a un percorso ciclopedonale del parco Zuider. Camminando lungo il ponte, si attraversa il canale e si giunge all’estremità opposta del fossato, dove l’ingresso medievale alla fortificazione, posto quattro metri sotto il livello stradale, conduce a un giardino pubblico.

A livello strutturale, il progettista ha previsto il minor numero di pilastri possibili nei livelli destinati a garage. Per fare questo, si è avvalso di colonne angolari a V, X e V invertita rispettivamente al primo, secondo e terzo piano ipogeo. Dal punto di vista cromatico, Leon Thier ha optato per le cromie dell’acciaio Cor-ten del calcestruzzo e del legno, utilizzando il grigio antracite per le finiture, per assicurare una coerenza ottimale con la pre-esistenza.

Stazione per tram, 2007, Alicante
Subarquitectura

Ad Alicante, una rotonda piantumata è stata trasformata in spazio pubblico e stazione per tram per la linea che congiunge il centro città con l’area residenziale prossima alla spiaggia di San Juan.
Lo studio Subarquitectura, per l’occasione, ha sfruttato come punto di partenza i binari del vecchio tracciato ferroviario che tagliano in due la rotonda, andando poi a realizzare due piattaforme, in sede centrale, che corrono sfalsate lungo il medesimo asse. Queste ultime sono state protette da altrettante tettoie, concepite come “scatole vuote” (di 36x3x2,5 metri) e punteggiate da 800 cavità a diametro variabile e a ritmo irregolare, così da dare più carattere all’intervento e, soprattutto, alleggerire la struttura e aumentarne la resistenza alle tensioni e al vento. Durante il giorno, i vuoti favoriscono la ventilazione trasversale e filtrano i raggi del sole, creando un piacevole gioco di luci e ombre. Di notte, quando i soffitti vengono illuminati dal sistema interno, le “scatole” si trasformano il lanterne e dialogano con le panchine circostanti, anch’esse animate da LED. Ultimo ma non per importanza, lo studio dei percorsi di accesso: Subarquitectura ha infatti progettato 32 diverse soluzioni per giungere alla stazione per tram, nel pieno rispetto della vegetazione esistente.

Rotterdam Centraal, 2013, Rotterdam
Team CS

Nel 2003, il Comune di Rotterdam ha indetto un bando per la realizzazione di una nuova stazione di 46 mila mq in sostituzione di quella esistente, poiché inadatta per il volume crescente di passeggeri (circa 110 mila stimati per quell’anno, con una previsione di crescita fino a 323 mila entro il 2025). La volontà della committenza era, altresì, quella di regalare alla città un nuovo terminal funzionale e un hub di primo livello per le comunicazioni tra nord e sud Europa.

Il progetto vincitore ha portato la firma del Team CS, nato dalla collaborazione tra Benthem Crouwel Architects, MVSA Meyer and Van Schooten Architecten e West 8. Questi studi hanno proposto una soluzione sensibile al contesto, un’architettura dal respiro internazionale che si aggiunge ai simboli della città. A livello strutturale, pur avendo uno scheletro in acciaio, la Rotterdam Centraal riesce a mantenere una certa leggerezza grazie ai soffitti alti e all’uso di pilastri a Y che sostengono la copertura vetrata a protezione dei binari; sempre in copertura sono state montate 130 mila celle solari che generano 320 MW annui.

Dall’esterno, l’impatto della stazione varia a seconda del fronte da cui la si osserva. L’ingresso nord - trasparente e sobrio - viene preceduto da spazi verdi che lo collegano gradualmente con la città e riflette il carattere provinciale del quartiere ottocentesco di Provenierswijk su cui si affaccia. A fare da contraltare, il prospetto sud si presenta come entrata principale e iconica, sottolineata da un imponente aggetto; questa grande ala obliqua, rivestita in acciaio e appoggiata su due basamenti, mantiene l’insegna storica e l’orologio originari. All’interno, i toni caldi del soffitto in legno scaldano l’ambiente, mentre i pavimenti in pietra rossa vengono riproposti anche all’esterno, amplificando il senso di continuità spaziale già garantito dalla scelta di collocare la hall alla medesima quota della piazza. Quest’ultima, progettata da Sybold van Ravesteyn negli anni Cinquanta del secolo scorso, è stata interamente liberata della stazione di tram e bus, oggi ricollocata ai lati della Rotterdam Centraal e integrata nel tessuto. Il nuovo spiazzo, con parcheggio interrato per 750 auto e 5.200 biciclette, si presenta come importante vuoto urbano che annuncia dell’ingresso monumentale.

Arnhem Central, 2015, Arnhem
UNStudio

Ultimo tassello di un masterplan durato vent’anni e a firma di UNStudio, la stazione di Arnhem è il frutto della riqualificazione della struttura pre-esistente, risalente alla metà del XX secolo. Si tratta di un’operazione ambiziosa, la più imponente tra le ricostruzioni postbelliche della città, che ha inoltre previsto la realizzazione di una zona retail e di una serie di servizi, tra cui centro congressi e parcheggio sotterraneo. Nelle sue intenzioni, Arnhem Central mira a imporsi come fulcro dei collegamenti tra Paesi Bassi, Germania e Belgio.

A livello strutturale, cifra del progetto è la geometria fluida e ricca di curve, ispirata alla bottiglia di Klein, con campate che raggiungono i 60 metri di altezza senza bisogno di alcuna colonna di sostegno. Questo dinamismo dà origine a un continuo “scambio” di superfici, con soffitti, pareti e pavimenti che si relazionano in un processo di transizione continua, superando e annebbiando i confini tra interno ed esterno. Un risultato “organico”, raggiunto in collaborazione con Arup, attraverso l’impiego del metallo leggero in funzione del calcestruzzo e di tecniche costruttive provenienti dal mondo navale, sperimentate per la prima volta in 3D a una scala totalmente diversa. Ad eccezione del tunnel ipogeo per il raccordo tra la hall e i binari, le funzioni fuori terra sono tutte esplicitate con chiarezza, grazie all’uso consistente del vetro nei prospetti e nei lucernari, che garantisce permeabilità visiva e luce naturale nei diversi ambienti.

A livello di mobilità, il progetto di UNStudio ha previsto un hub per i trasporti “a tutta scala” per garantire - come da intenzioni del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - gli spostamenti regionali, nazionali e internazionali. Arnhem Central è inoltre ben radicata nel tessuto urbano, poiché collegata sia al centro città sia al parco Sonsbeek.

New Street Station, 2015, Birmingham
Alejandro Zaera-Polo and Maider Llaguno Architecture (AZPML)

Il Big City Plan, lanciato dal Comune di Birmingham nel 2007 e della durata di vent’anni, è un importante masterplan per la riqualificazione urbana che, tra le varie operazioni, ha previsto un bando di concorso per la ristrutturazione della New Street Station, mirato alla ridefinizione degli aspetti distribuitivi e funzionali, così come alla realizzazione di una nuova facciata e di un nuovo atrio.

Lo studio vincitore AZPML si è ispirato alle forme distorte di un treno in movimento, dando vita a una stazione dinamica e moderna. Per imprimere tale effetto lungo i prospetti si è avvalso delle linee morbide di una membrana in acciaio inox, ideale per riflettere la scena urbana circostante e i treni in transito. In corrispondenza dei quattro accessi principali, lo studio ha inserito altrettanti schermi multimediali a forma di occhio, integrandoli nella facciata e utilizzandoli sia per trasmettere pubblicità, sia per indicare gli orari dei treni. Oltre all’involucro metallico che riveste l’edificio preesistente, AZPML ha concepito un ulteriore elemento di spicco, ovvero la copertura dell’atrio (alto 35 metri) realizzata in EFTE e con una struttura simile a una bolla. Tale componente aggiunge carattere all’intervento, dimostrando anche una spiccata funzionalità poiché resistente, durevole, autopulente e riciclabile; la scelta dell’EFTE risulta inoltre particolarmente indicata anche per via del peso, risultando inferiore a quello del vetro.

Tutte le immagini fornite dagli autori degli interventi


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