Esperienze positive per car sharing e mobilità elettrica, ma la città attende un piano d’insieme
Il tema della mobilità a Roma è complesso, e può essere affrontato solo su una pluralità di livelli, tra loro interconnessi. Da un lato la regolamentazione dell’uso dei mezzi privati e gli incentivi per l’impiego dei mezzi pubblici e dei mezzi condivisi, dall’altro l’adeguamento e il potenziamento della rete di trasporti pubblici. Contestualmente, i piani di viabilità urbana devono essere adattati ad un diverso tipo di fruizione della città: creazione di nuove corsie preferenziali (secondo il Piano Generale del Traffico Urbano, approvato nel 2015 dalla giunta Marino ed entrato in vigore a fine ottobre dello scorso anno con un’ordinanza firmata dal Sindaco Virginia Raggi, è necessario un incremento del 40%), e di percorsi riservati ai ciclisti, di parcheggi di scambio per la mobilità intermodale, di spazi dedicati alla ricarica dei veicoli elettrici. In una nota di fine gennaio l’Assessore alla mobilità Linda Meleo ha annunciato gli obiettivi di Roma Capitale per i prossimi mesi: sbloccati i lavori della stazione Amba Aradam della Metro C e la procedura per mettere in circolazione nuovi bus, le priorità definite dall’attuale Amministrazione sono, effettivamente, la creazione di ulteriori corsie preferenziali e linee di tram, di piste ciclabili e aree pedonali non solo nel centro città, ma anche nelle periferie. 

Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile
Ad ottobre dello scorso anno, l’Assessore ha annunciato che erano state definite le linee guida per l’elaborazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), che dovrà agire sul breve-medio periodo per ripristinare standard qualitativi adeguati e per mettere in atto strategie che, sul lungo periodo, con la collaborazione di Regione e Governo, dovranno delineare un nuovo modello di mobilità. Il PUMS viene da allora saltuariamente citato come qualcosa che sarà pronto “a breve”, ma ancora non è chiaro quando sarà finalizzato e quindi quando le migliorie sulle infrastrutture in esso definite, per lo meno di breve orizzonte temporale, inizieranno ad essere implementate. Il documento precedente, il Piano Strategico per la Mobilità Sostenibile firmato nel 2009 dall’allora Sindaco Gianni Alemanno, sottolineava la situazione critica del traffico, in particolare nelle ore di punta, del Grande Raccordo Anulare e delle vie consolari storiche circostanti dovuto all’alto numero di spostamenti verso le aree centrali della città e alla bassa efficienza dei mezzi pubblici di trasporto. Un altro nodo importante veniva individuato nella mobilità intermodale, e in particolare nella creazione di parcheggi di scambio che favorissero l’utilizzo dei mezzi pubblici; nel 2009 la dotazione di posti auto della Provincia di Roma era di circa 30.000 unità a fronte di una domanda quantificata in 50.000. Il tragitto medio (12,5 km) veniva percorso mediamente in 45 minuti nelle ore di punta e l’obiettivo era quello di dimezzare questi tempi di percorrenza, non solo per i costi ambientali: le ore totali perse nel traffico congestionato sono state calcolate essere circa 135 milioni all’anno. Diretta conseguenza di questa congestione sembra essere la crescita della quota di spostamenti in motociclo, raddoppiata in 10 anni: insomma, piuttosto che spostarsi con mezzi pubblici inefficienti, il cittadino cerca un mezzo privato più agile. Il Piano individuava anche alcuni punti chiave per l’adeguamento del sistema di mobilità: riorganizzazione della rete dei trasporti pubblici di superficie, potenziamento della rete tranviaria, delle linee metropolitane e dei servizi ferroviari metropolitani, oltre che dei parcheggi di scambio. Sotto il punto di vista delle politiche della mobilità, si riteneva che fosse necessario regolamentare l’uso dei mezzi privati, anche su due ruote, valorizzare gli spostamenti non motorizzati e i sistemi di car sharing e car pooling. L’atteso PUMS servirà anche e soprattutto a tracciare un nuovo quadro della situazione, visto che l’ultimo Piano stilato dall’Amministrazione è ormai datato ed è necessario verificare quanto sia stato messo in pratica, quanto debba essere ancora attuato e quali siano le priorità attuali, dato anche che i progetti restano fermi per anni e si accumulano, procedendo su binari paralleli. Emblematico è il caso del Ponte dei Congressi, progettato da Studio Transit con Enzo Siviero (capogruppo), Juan Josè Arenas de Pablo e Roberto e Fabio De Marco, vincitori del concorso, e finanziato dal Governo con 25 milioni di euro nel 2015, nell’ambito di un più ampio finanziamento, di 145 milioni, per un progetto di revisione del quadrante “Tevere sud” di Roma, che comprendeva la viabilità accessoria e la sistemazione delle banchine del Tevere e del Ponte della Magliana. Pareva essere tutto pronto, al punto che era già stata disposta l’espropriazione per pubblica utilità delle aree interessate, ma per il momento il progetto è bloccato finché Risorse per Roma e il Dipartimento Sviluppo Infrastrutture e Manutenzione Urbana di Roma Capitale non avranno implementato le prescrizioni del Consiglio superiore dei lavori pubblici, relative ai viadotti, troppo vicini agli argini del fiume. Tali modifiche dovranno tassativamente essere integrate in tempi brevi per non perdere i finanziamenti ottenuti.

Trasporti su rotaie
Dalla fotografia del rapporto di Legambiente Pendolaria 2016 emerge un quadro poco rassicurante per la città di Roma. Nel 2016 la città non ha visto realizzare alcun tratto di metropolitana o di linee di tram, nonostante, come si è visto, fosse stata individuata come priorità dal Piano Strategico per la Mobilità Sostenibile del 2009. L’anno precedente erano stati aperti 6,9 km di linee di metropolitana tra il prolungamento della linea B1 e della linea C, mentre al momento è stato finanziato un unico cantiere, per il prolungamento di 3,6 km della metro C fino alla stazione Colosseo. Proiettando l’andamento dei lavori relativi all’ampliamento e all’adeguamento della metropolitana romana sul lungo periodo Legambiente osserva che, di questo passo, sarebbero necessari 80 anni perché la città potesse rendersi confrontabile con la dotazione delle altre città europee.

Altra nota dolente sono le linee suburbane gestite da Atac Roma-Lido di Ostia e Roma-Viterbo, sulle quali si registrano pessime condizioni per i pendolari: treni estremamente vecchi e in costante ritardo. Del resto, denuncia il rapporto, gli investimenti della Regione riservati alle infrastrutture sono per la maggior parte destinati alle strade (832,60 milioni di euro tra il 2003 e il 2016) piuttosto che a ferrovie e metropolitane (581,23 milioni di euro complessivi). 

Car e van sharing
I dati riportati dal Rapporto Nazionale Sharing Mobility in Italia riportano la presenza di 1.550 veicoli condivisi nella città di Roma (auto e scooter) nel 2016, il 27% del numero totale in Italia, in seconda posizione rispetto a Milano (34%), prima di Torino (16%) e Firenze (11%). In queste quattro città si concentra dunque l’88% dei veicoli condivisi in Italia, concentrazione dovuta al fatto che la maggior parte dei mezzi è di proprietà di operatori privati, che tendono a investire dove il ritorno può essere maggiore. 

Circa il 25,3% degli iscritti al car sharing nella città di Roma utilizza il servizio tra 1 e 11 volte all’anno; il 17,6% tra 12 e 51 volte all’anno, dunque la maggior parte degli utenti abituali ne fruisce su base più o meno regolare, settimanale o mensile. Solo il 6% degli iscritti utilizza il servizio più frequentemente.

Il car sharing offerto dalla città è amministrato da Roma Servizi per la Mobilità, società strumentale di Roma Capitale incaricata di gestire in piena autonomia il sistema, che deve economicamente autosostentarsi. I parcheggi sono 125, con l’ultimo inaugurato in largo delle Sette Chiese a dicembre 2016; meno chiaro è il numero dei veicoli disponibili. Dalla fase sperimentale, che ha interessato soltanto l’area del I Municipio, il servizio è stato ampliato fino ad estendersi sul territorio di 12 Municipi e la Società annuncia, il 10 gennaio tramite la propria pagina Facebook, che l’ampliamento della rete è un obiettivo reale in via di attuazione, come stabilito dall’Amministrazione Comunale (Delibera di Giunta Capitolina n° 173 del 20 giugno 2014). Questo sembra essere un punto importante per la città e per gli abitanti delle periferie, che vorrebbero usufruire dalle auto condivise. Nonostante la fruizione del sistema possa risultare più macchinosa di altri servizi simili forniti da privati, il car sharing istituzionale permette di entrare in quasi tutte le zone a traffico limitato e garantisce il parcheggio gratuito nelle strisce blu. 

Il limite maggiore del Car Sharing Roma è dato dal fatto che, una volta utilizzato il mezzo per i propri spostamenti, questo va riconsegnato nella stessa stazione in cui è stato prelevato. Questo sistema, detto “station-based”, è tipico dei servizi gestiti da enti pubblici. Funziona diversamente, ad esempio, Enjoy, la piattaforma di Eni attiva anche a Firenze, Milano, Torino e Catania, che ha due reti attive a Roma: quella delle auto e quella degli scooter, che possono essere prelevati e lasciati in uno qualsiasi dei posteggi riservati (sistema “free floating”). Tanti altri sono i servizi nati negli ultimi anni per il car sharing (Car2Go con veicoli tradizionali e Share’ngo, con una flotta di auto elettriche) e lo scooter sharing (Zig Zag). Altri progetti per la mobilità elettrica condivisa su due ruote sono in arrivo, come 2hiresharing, nato da un’idea di tre ragazzi romani, mentre parallelamente prendono piede piattaforme online per la condivisione del proprio mezzo di trasporto tramite la creazione di un profilo e la condivisione di annunci: Bla Bla Car, Scooterino. I fenomeni sono però ancora relativamente recenti, e non è chiaro quanto influiscano sull’alleggerimento del traffico cittadino: se una indagine specifica dell’Osservatorio Sharing Mobility sul caso di Milano sembra indicare un cambiamento di abitudini nei cittadini e una tendenza a muoversi con i mezzi pubblici e condivisi più che con quelli privati per recarsi al lavoro, Legambiente denuncia un dato poco incoraggiante: gli utenti dei mezzi pubblici (941,8 milioni di passeggeri all’anno nel 2016) sono, purtroppo, in calo. 

Car Sharing Roma, però, esplora anche nuove vie verso la mobilità sostenibile, come quella del van sharing. Da settembre 2016 ha reso disponibili dei furgoni elettrici: i mezzi possono essere prelevati presso il parcheggio di via dei Pontefici, all’interno del centro storico, dove sono presenti le colonnine di ricarica Enel. L’iniziativa è realizzata in partnership con Enel, che fornisce una card in dotazione ai veicoli per ricaricare i van presso tutte le infrastrutture pubbliche per garantire autonomia a tutti gli utenti. 

Piste ciclabili e bike sharing
Nel frattempo piccoli passi vengono mossi dall’Amministrazione in diverse direzioni per agevolare i ciclisti. A metà febbraio hanno preso il via i lavori per la realizzazione della pista ciclabile Monte Ciocci-Monte Mario, il cui completamento è previsto per il mese di maggio. Dal mese di gennaio è possibile salire a bordo di 16 linee Atac (bus e tram) con la propria bicicletta. 

Diverso è il caso del bike sharing, che attualmente non è attivo nella città di Roma. Roma’n’bike è stato attivato in una fase sperimentale durata 6 mesi, con 19 punti di distribuzione e 200 biciclette, ma la città di Roma spicca oggi nel rapporto sulla Sharing Mobility per l’assenza di questo servizio, già relativamente diffuso in Italia, letteralmente esploso nella città di Milano. Il sito dedicato, ancora attivo, annuncia che il servizio non è in essere, e rimanda a Roma Servizi per la Mobilità per maggiori informazioni, dove però non si parla che di un progetto non ancora avviato. 

Le notizie più recenti riguardano la proposta di un finanziamento privato per la realizzazione della rete di biciclette, in cambio di 8.000 mq di impianti pubblicitari concessi. Si stanno però ancora vagliando gli aspetti economici per valutare l’effettiva fattibilità del progetto.

Mobilità elettrica
Il progetto sperimentale per una rete di ricarica dedicata alla mobilità elettrica avviato nel 2009, nato da un Protocollo d’Intesa tra il Comune di Roma ed Enel Ingegneria e Innovazione, ha portato alla realizzazione di 61 siti per un totale di 97 colonnine auto, 12 colonnine moto e 9 colonnine per il car sharing. Nel 2011, è stato approvato il successivo Protocollo di Intesa tra Roma Capitale, Enel Spa e ACEA Spa, per la prosecuzione del progetto. Il nuovo piano prevede due azioni: da un lato l’installazione di altri 200 punti di ricarica (100 da parte di Enel e 100 da parte di Acea), dall’altro l’implementazione di una infrastruttura innovativa per la ricarica delle auto che abbini, dove possibile, pensiline fotovoltaiche, al fine di massimizzare l’uso di energia rinnovabile. Le nuove colonnine saranno pensate per garantire interoperabilità con i sistemi già attivi nell’ambito dei progetti E-Mobility Italy e Green e-Motion. A luglio 2015, il progetto è stato spezzato in due fasi per la realizzazione dei 69 siti (35 realizzati da Enel e 34 da Acea): una prima fase, per un totale di 56 siti, la cui collocazione è già stata definita, e una seconda fase per i restanti. 

Funivia
Lo scorso ottobre Virginia Raggi ha annunciato che il Dipartimento Trasporti insieme all’Agenzia per la Mobilità di Roma sono al lavoro su uno studio di fattibilità per il progetto di funivia urbana da Casalotti a Battistini per una “mobilità alternativa e sostenibile”. Duplice lo scopo del progetto: da un lato potenziare i trasporti pubblici esistenti, dall’altro ricollegare due porzioni della città, quella interna ed esterna al Grande Raccordo Anulare, che rischiano lo scollamento a causa del congestionamento del traffico. 

L’idea della funivia, in Italia per il momento confinata ai luoghi di montagna, ha già preso piede negli ambienti urbani all’estero per l’assenza di emissioni dannose e per i bassi consumi energetici. In Italia, la città di Genova ha appena presentato il progetto Genoa Airport, a train to Europe (Gate), cofinanziato dall’Unione Europea, per un collegamento tra l’aeroporto e la ferrovia esistente. La strada, comunque, anche in questo caso è ancora lunga: sarà necessario attendere l’avvallo della UE, che coprirebbe il 20% dei costi, e il progetto partirebbe solo dopo alcuni necessari lavori sulle infrastrutture a carico di Rfi e Italferr.