AR 117 / Tematica

Esperienze positive per car sharing e mobilità elettrica, ma la città attende un piano d’insieme
Il tema della mobilità a Roma è complesso, e può essere affrontato solo su una pluralità di livelli, tra loro interconnessi. Da un lato la regolamentazione dell’uso dei mezzi privati e gli incentivi per l’impiego dei mezzi pubblici e dei mezzi condivisi, dall’altro l’adeguamento e il potenziamento della rete di trasporti pubblici. Contestualmente, i piani di viabilità urbana devono essere adattati ad un diverso tipo di fruizione della città: creazione di nuove corsie preferenziali (secondo il Piano Generale del Traffico Urbano, approvato nel 2015 dalla giunta Marino ed entrato in vigore a fine ottobre dello scorso anno con un’ordinanza firmata dal Sindaco Virginia Raggi, è necessario un incremento del 40%), e di percorsi riservati ai ciclisti, di parcheggi di scambio per la mobilità intermodale, di spazi dedicati alla ricarica dei veicoli elettrici. In una nota di fine gennaio l’Assessore alla mobilità Linda Meleo ha annunciato gli obiettivi di Roma Capitale per i prossimi mesi: sbloccati i lavori della stazione Amba Aradam della Metro C e la procedura per mettere in circolazione nuovi bus, le priorità definite dall’attuale Amministrazione sono, effettivamente, la creazione di ulteriori corsie preferenziali e linee di tram, di piste ciclabili e aree pedonali non solo nel centro città, ma anche nelle periferie. 

il primo studio mobile di architettura e design a roma
di p.r.o.g. arch_design

Emilia Parente, Barbara Renzi, Floriana Orlandino, Gisella Giudice
* Call Tematica

«Viaggiare significa anzitutto cambiare carne»
Antoine de Saint-Exupéry

I concetti di sviluppo e crescita della città sono temi in atto e in evoluzione sin dalla modernità e oggi, nella prospettiva di un’espansione dell’urbanizzazione dei territori tale che nei prossimi 200 anni potrebbe interessare il globo intero. Noi architetti siamo chiamati a progettare non più la città moderna ma gli aggregati urbani del futuro, dove la mobilità non sarà soltanto una questione legata al trasporto e all’infrastruttura ma al complesso approccio al territorio e alla sua progettazione. 

La città è arrivata alla fine di un ciclo storico legato all’età moderna che oggi non trova più riscontro negli spazi urbani al di fuori delle nostre finestre e non soltanto in Asia ma anche nei nostri nuclei urbani di origine antica.

Le elaborazioni di transmodernità, supermodernismo o postmodernismo hanno evidenziato, già dagli ultimi anni Novanta, un’esigenza culturale di superamento della realtà di matrice industriale legata alla produzione di beni a favore di una improntata all’erogazione di servizi, all’informazione e ai nuovi media. 

La valutazione nel processo di Piano Urbano della Mobilità Sostenibile

di Paolo Beria
Professore Associato, Dipartimento di Architettura e Studi Urbani presso il Politecnico di Milano

La tendenza emergente nella pianificazione dei trasporti a livello urbano è quella basata sui PUMS, cioè i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile. Essi superano l’approccio tradizionale di piano, introducendo, oltre ai concetti di sostenibilità, anche quelli di pianificazione integrata e valutazione delle politiche di trasporto adottate.La città di Milano ha intrapreso questo percorso già nel 2013, giungendo due anni dopo alla pubblicazione del Piano e alla sua condivisione con cittadinanza e stakeholder. Come si cercherà di mostrare in questo intervento, il PUMS milanese non è interessante solo per la dimensione del contesto e per l’ampiezza delle azioni previste, ma anche per alcuni aspetti più “procedurali” che lo pongono tra i punti di riferimento a livello nazionale per la nuova concezione del piano. Tra questi, la centralità della condivisione, l’uso pervasivo dei modelli di trasporto e della valutazione nella definizione delle scelte e l’ampiezza delle azioni considerate in maniera integrata.

Note e spunti per una futura politica di pianificazione

di Nicolò Savarese

Architetto e urbanista
Recentemente si è tenuto a Roma un seminario, organizzato dalle Sezioni Lazio dell’INU (Istituto Nazionale di Urbanistica) e dell’AIIT (Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti), sui problemi della mobilità, con particolare riguardo alla Linea C della Metropolitana, il cui futuro appare ancora velato da grandi incertezze. Dopo il cambio di Amministrazione è forse opportuno fare il punto sul futuro assetto delle infrastrutture di trasporto a Roma e nell’Area Metropolitana romana. Il tema suscita, peraltro, ulteriori e più ampie riflessioni sul rapporto tra regolamentazione urbanistica e mobilità, così com’è venuto sviluppandosi nella Capitale sino al giorno d’oggi.

Ripensare le politiche per la mobilità è oggi più che mai una necessità evidente, un nodo cruciale per lo sviluppo delle nostre città in un’ottica di recupero di qualità della vita, di riappropriazione di spazi urbani, di ottimizzazione dei tempi di percorrenza all’interno delle complesse realtà urbane e metropolitane. Una visione che sappia tenere insieme mobilità e crescita urbana è l’unica in grado di garantire un futuro sostenibile alle città, che vanno ripensate tenendo in considerazione le esigenze di spostamento della popolazione e offrendo infrastrutture di mobilità e trasporto pubblico capaci di rispondere alla domanda. In questa direzione si muove Parigi con il progetto Le Grand Paris, fondato su una grande infrastrutturazione di trasporto pubblico come motore di sviluppo urbano, così come le città che si stanno dotando dei PUMS (Piani Urbani della Mobilità Sostenibile):
La continua e veloce evoluzione della città

di Alessandro Cambi

Architetto

Con questo termine?Paul Virilio definiva negli anni Ottanta l’importanza crescente?del ruolo della velocità negli?equilibri?socioeconomici?della cultura contemporanea, anticipando?una visione?oggi?reale e concreta.? La velocità è?un’unità di grandezza?cresciuta costantemente con il progresso tecnologico, diventando un elemento primario dell’innovazione, indirizzata?verso la continua?ricerca di sviluppo del rapporto spazio-tempo. Siamo la “high speed society”, con modelli di vita caratterizzati dalla rapidità di movimento, comunicazione, produzione, generativi di una realtà in cui la velocizzazione tecnica ha?accelerato ogni fenomeno della vita sociale. La velocità è strettamente legata al movimento, che oggi costituisce uno degli elementi primari di cambiamento della scena urbana contemporanea.Parigi è da sempre uno dei luoghi di avanguardia della mobilità: dal 1900 con il primo impianto delle linee metropolitane, fino ad oggi, dove alimentando

Recupero e trasformazioni di un’architettura moderna

di Massimo Locci 

Il destino della Stazione Termini, nel bene e nel male, è sempre stato legato agli eventi epocali di Roma e ne riflette il suo sviluppo, le crisi e le contraddizioni. A partire dall’ubicazione sul colle dell’Esquilino, tecnicamente poco opportuna, in quanto sostanzialmente dipendente da “interessi legati alle speculazioni edilizie di Monsignor De Merode” (P.O. Rossi).

Il primo edificio, progettato da Salvatore Bianchi, fu costruito (1864-71) per riunificare in un’unica stazione di testa le tre principali linee ferroviarie dello stato papalino. È stata la prima opera pubblica entrata in esercizio dopo il trasferimento della Capitale. Nella fase post-unitaria la stazione risulta subito inadeguata per il nuovo ruolo di principale snodo ferroviario nelle connessioni a livello nazionale.

Ponte ciclo-pedonale Byens Bro, 2015, Odense
Gottlieb Paludan Architects

Letteralmente “ponte della città”, Byens Bro crea una connessione tra la stazione centrale (Central Odense) e i nuovi sviluppi in prossimità del porto. Oltre a garantire un migliore accesso alle piattaforme ferroviarie e a ricucire una trama del tessuto parzialmente frammentata dalla cesura della ferrovia, si impone come spettacolare landmark, disegnato secondo le direttive comunali in materia di mobilità, per rendere la zona della stazione più a misura di ciclisti e pedoni.

NUOVE TENDENZE PER LA RIDISTRIBUZIONE SPAZIALE E TEMPORALE NELLA CITTÀ CONTEMPORANEA

di Francesca Arcuri e Federico Parolotto

Senior Consultant e Senior Partner MIC - Mobility in Chain

Storicamente e per decenni la pianificazione dei trasporti si è sviluppata su un binario parallelo e distinto da quello della pianificazione urbanistica, spesso ignorando gli impatti, da un punto di vista funzionale e morfologico, delle scelte relative alla mobilità rispetto al trasporto pubblico.
Con gli anni 2000, si è potuto assistere alla diffusione - almeno nelle città del mondo occidentale - di un nuovo approccio alla pianificazione; un approccio teso a privilegiare una visione olistica del contesto urbano e delle sue dinamiche, sino ad allora chiaramente pensati in un’ottica centrata sull’uso dell’automobile.
All’interno di questa nuova visione della pianificazione della mobilità, che guarda allo spazio urbano e agli elementi e utenti che vi si muovono come a un unicum complesso, le cui molteplici componenti vanno considerate interamente per la definizione di visioni sostenibili

La stazione San Giovanni e altre potenzialità della mobilità sotterranea a Roma

di Filippo Lambertucci

Ricercatore presso Sapienza Università di Roma

È in atto da anni una delle campagne archeologiche più vaste che abbiano interessato la città da lungo tempo, sia per estensione sia per profondità; eppure se ne sente poco parlare, se non in concomitanza di rinvenimenti - effettivamente eccezionali - che continuano a sorprendere pubblico ed esperti. Si tratta dei saggi e degli scavi compiuti funzionalmente alla realizzazione, lenta e faticosa, della nuova linea C della metropolitana cittadina che si appresta ormai ad entrare, tra mille difficoltà e polemiche, nel corpo vivo dell’enorme centro storico di Roma. Non serve ricordare quanto quest’ultimo sia il più formidabile deposito di strati, tesori e documenti non solo dell’antichità più remota, ma anche di fasi più recenti, cresciute una sull’altra senza smettere di riscrivere un palinsesto che stiamo ereditando e sul quale abbiamo il dovere di scrivere la nostra pagina di contemporaneità. Tuttavia questo potenziale enorme stenta a entrare nel sentire comune come una risorsa a cui poter e dover attingere a piene mani per una fruizione evoluta e aggiornata di una città che spesso sembra più oppressa dal peso del suo stesso patrimonio piuttosto che alimentata da esso. Delizia degli archeologi, la stratificazione della città

Le funivie urbane e il trasporto collettivo del terzo millennio

di Andrea Spinosa
Urbanista, responsabile tecnico della rivista digitale Cityrailways.net

Di funivie urbane, in Italia, si è fatto un gran parlare in occasione delle ultime elezioni per la nuova giunta della città di Roma. Un dibattito che segue un crescente interesse per questo tipo di trasporto come risposta alternativa ai sistemi di trasporto collettivo in sede propria (TCSP) di terra. 

Le infrastrutture di trasporto come risposta all’inefficienza urbana
È largamente studiato l’effetto delle infrastrutture di trasporto sugli usi del suolo, criteri localizzativi delle attività e flussi di traffico. Esse esercitano un influsso sugli sviluppi locali che tende a disporsi su piani diversi e spesso dialettici. In tal senso, le reti di trasporto possono modificare le relazioni gerarchiche nel territorio: l’agglomerazione di centri urbani di taglio diverso, ambiti rurali, aree d’insediamento e di ricreazione, come pure l’interrelazione tra città e il collegamento con altri distretti e regioni. 

Infrastrutture e mobilità per le città del futuro

di Lorenzo Bellicini
Direttore del Cresme

Il XXI secolo sarà di nuovo il secolo delle città. Secondo l’ONU oggi il 54% della popolazione mondiale vive nelle aree urbane; una percentuale destinata a salire al 60% nel 2030 e al 66% nel 2050. Nel Nord America vive in città l’82% della popolazione; questa percentuale salirà all’84% nel 2030 e all’87% nel 2050, mentre in Europa la popolazione urbanizzata raggiunge oggi il 74% e salirà al 77% fra tredici anni e all’82% nel 2050. Il XXI secolo vede una nuova fase nei processi di urbanizzazione: le economie emergenti attraversano una fase di crescita urbana di dimensioni senza pari nella storia, ma stanno tornando a crescere anche le città europee. Le stime dell’ONU o di Eurostat descrivono questo fenomeno nonostante il forte processo di invecchiamento della popolazione in atto in molte economie europee. Sempre secondo l’ONU, in Europa tra 2000 e 2014 il 77% delle 169 città con più di 300.000 abitanti ha visto crescere la popolazione; percentuale che nel 2030 salirà al 96%. A ben vedere, la crescita demografica nelle economie urbane europee (come nelle città vincenti delle economie avanzate) è dovuta prevalentemente all’attrattività legata alla qualità della vita e, soprattutto, alla capacità di offrire lavoro. Gli ultimi dati Eurostat relativi alle città spagnole, greche o del sud Italia, mostrano che la crisi economica colpisce le principali città dei paesi in crisi, innescando dinamiche demografiche recessive: il saldo migratorio rallenta o vira in negativo dove non c’è lavoro;

Ripensare la mobilità con interventi a basso impatto ma significativi

di Domenico Sandri

Dirigente di Romametropolitane
* Call Tematica

In un quadro come quello attuale dove la costruzione di nuove linee infrastrutturali del “ferro” è problematica, sia per la scarsità delle risorse sia per i lunghi tempi necessari all’esecuzione, si vuole porre l’attenzione sulla possibilità di realizzare una serie di interventi minori, ma trasportisticamente rilevanti e significativi sotto il profilo della riqualificazione urbana. Proposte tese a sfruttare al meglio la rete esistente, incentrate sul “nodo-stazione” inteso come il luogo dell’accesso e dello scambio. Nel primo caso si tratta di azioni volte a riqualificare e incrementare le possibilità di accesso al nodo-stazione da reti diverse da quelle del trasporto pubblico (pedonale, ciclabile, stradale, ecc.); nell’altro, invece, di migliorare il nodo-stazione ottimizzando lo “scambio” tra più reti del trasporto pubblico (ferrovie, metro, tram, bus) così da costituire un sistema unico del trasporto. 

Un museo lineare dell’arte contemporanea per rigenerare la metropolitana

di Carlo Gasparrini
Professore ordinario di Urbanistica presso la facoltà di Architettura dell’Università di Napoli Federico II

Il racconto della linea 1 della metropolitana di Napoli come grande opera pubblica è stato declinato in molti modi. Straordinaria opportunità di modificazione della mobilità e delle connessioni intermodali, raccolta esclusiva di architetture d’autore per nuovi paesaggi infrastrutturali o ancora spettacolare sequenza di “stazioni dell’arte”.
Nessuna di queste descrizioni però coglie la rilevanza urbana di tale infrastruttura che va ben aldilà delle intenzioni e delle aspettative originarie e che pone definitivamente fine all’insopportabile ritornello internazionale sui non-luoghi degli spazi della mobilità.

AR 118