Il rapporto tra mobilità e nuove tecnologie è una delle sfide più impegnative nell’attuale sistema di viabilità nelle città. La congestione permanente nelle nostre aree urbane è ormai una seria minaccia per la qualità della vita e il tempo perso a causa del traffico costa ogni anno in Italia oltre 40 miliardi di euro. Inoltre si stima che gli italiani spendano una media di quasi 500 ore l’anno in auto per muoversi in città. Problemi che in parte potrebbero essere risolti grazie a un utilizzo

intelligente delle nuove tecnologie. Dalle app per muoversi meglio ai veicoli autonomi, che cioè non hanno bisogno dell’autista, Adam Greenfield, teorico e urbanista statunitense, fondatore di Urbanscale, lo studio di progettazione di sistemi urbani che oggi ha sede a Londra, tratteggia le migliori applicazioni tecnologiche alla mobilità. Con una premessa indispensabile per comprendere il Greenfield pensiero: per lui la supervisione della pubblica amministrazione resta indispensabile a garantire che i benefici e i rischi della tecnologia a rete siano equamente distribuiti e che il pubblico interesse sia tutelato. «Occorre progettare sistemi di informatica urbana capaci di controllare l’intelligenza collettiva dei cittadini invece che deprimerla» osserva. 

Venendo al tema della mobilità, per Greenfield, il primo passo è, naturalmente, condividere le informazioni, a partire da quelle su incidenti e ingorghi di traffico che devono essere messe a disposizione di tutti sotto forma di interfacce strutturate. «Fateci usare le informazioni che generiamo per prendere decisioni migliori. Questo, per me, è il modo di accrescere le facoltà di intervento dei cittadini e di rendere utilizzabile l’intelligenza urbana esistente».

Tra i migliori esempi in questo campo Greenfield cita il sistema “Legible City” realizzato dalla City ID a Bristol, in Gran Bretagna. «Gli si deve la diffusione della maggior parte dei comportamenti virtuosi che vediamo oggi applicati alla mappe urbane: orientamento dei pedoni, percorsi pedonali radiali con il conteggio dei tempi e delle calorie, individuazione immediata della posizione in cui ci si trova e della direzione in cui si procede, identificazione chiara degli edifici e del quartiere». Ma ci sono pure app come Citymapper in grado di cambiare il modo di vivere gli spostamenti urbani. Disponibile tra l’altro anche per la città di Roma, si tratta di un app che non solo conosce percorsi di tram, autobus, metropolitane e treni ma avvisa anche sui ritardi sulle tratte maggiormente utilizzate dall’utente e quando è ora di scendere.

«Quando sono arrivato a Londra avevo solo una mappa mentale e anche piuttosto approssimativa della città e ancor meno idee su come muovermi - spiega Greenfield - grazie a Citymapper sono riuscito a districarmi benissimo da subito. Potevo prendere un autobus sapendo esattamente dove aspettare, quale linea prendere, dove scendere e quanto tempo avrei impiegato. Il caso di Citymapper è emblematico, ha notevolmente contribuito ad abbassare la soglia di timore e incertezza che tende a far sì che le persone non si allontanino troppo dal proprio quartiere. Un tempo per comprendere la rete dei trasporti londinese con le sue diverse diramazioni ci sarebbero volute settimane. Oggi invece basta uno smartphone. Si tratta di una innovazione veramente radicale e memorabile per la mobilità urbana attuale». Citymapper funziona in diverse città, comprese Roma e Milano, va però detto che nella capitale del Regno Unito risulta particolarmente efficace grazie alle informazioni che la Transport for London (TfL), l’ente responsabile dei trasporti pubblici, mette a disposizione in tempo reale consentendo di offrire informazioni sempre puntuali e aggiornate. «È una variabile molto importante» chiosa Greenfield. 

L’unico vero difetto di Citymapper, secondo l’urbanista, è che come tutti i servizi definibili come “prodotto” nel mercato tardo-capitalistico, «è soggetto a instabilità. In qualsiasi momento, potrebbe emergere una nuova versione, potrebbe addirittura essere installata nel cellulare senza lasciarti decidere se volerla o meno, scoprendo che le funzionalità e le regole su cui facevi affidamento e che sono archiviate nella tua memoria muscolare non funzionano più come prima. Se poi l’AD di Citymapper decidesse che il suo futuro e quello dei suoi investitori fosse più al sicuro scegliendo di vendere in toto il servizio ad Apple o a Google, allora ecco quello che accadrà: nessun altro al di fuori di loro potrà farci nulla. Quindi sì, ci sono state date le chiavi della città, ma ci possono essere strappate via in qualsiasi momento».

Se la condivisione di dati grazie ad app e smartphone è ormai una realtà tutto sommato alla portata di tutti, sul fronte della mobilità con veicoli privati le prospettive sono diverse e si va da scenari futuribili come le automobili che si guidano da sole alla rivoluzione portata da Uber e affini. «Il vero problema di Uber - mette in guardia Greenfield - è che alla pari di altri servizi simili, agisce riscrivendo e rafforzando le ineguaglianze esistenti in materia di accessibilità al servizio di mobilità in rete. È un motore che in maniera lenta, consapevole e annunciata favorisce il rischio per i tanti e il profitto per i pochi, dove le innovazioni nella mobilità del singolo non sono estese alla città intera, sotto forma di diritto comunitario, né concepiscono un accesso on-demand da tutti i punti urbanizzati, facendone una public utility». Più arduo fare previsioni sullo sviluppo dei veicoli autonomi e non solo da un punto di vista tecnologico ma anche normativo e soprattutto culturale. «Tutti conoscono la Google Car - osserva l’urbanista - anche se in realtà sono diverse le realtà nel mondo che stanno lavorando per mettere a punto automobili che non hanno bisogno dell’autista per funzionare. Il dubbio però non è tanto sul fatto che si diffonderanno oppure no, perché non c’è dubbio che questo accadrà. Semmai si tratta di comprendere le modalità in cui i veicoli a guida autonoma verranno impiegati». Negli Stati Uniti in particolare il dibattito sulla sicurezza di questi veicoli è molto vivo, specie dopo una serie di incidenti che si sono verificati sulle strade della California aperte al pubblico in cui si stavano sperimentando le auto senza guidatori. Google, che da qualche tempo studia la guida autonoma, ha fatto sapere che tutti gli incidenti occorsi alle Google Car sono attribuibili a errori umani, ma negli Usa è in aumento il numero di coloro che chiedono alla società maggiori dettagli su quanto avvenuto per avere una panoramica più chiara e completa.

«Serve innanzitutto un quadro legislativo, normativo e di valutazione del rischio chiaro - continua Greenfield - questo è uno dei rari contesti dove credo che l’approccio IT sia davvero inequivocabilmente superiore al modo in cui vediamo ora le cose. Negli Stati Uniti, ogni anno più di 30 mila persone perdono la vita per una malriposta sicurezza nelle proprie abilità di gestire le potenzialità della propria automobile. Senza contare chi guida sotto effetto dell’alcol, o più banalmente chi scrive messaggi sul telefonino o chi si mette in macchina dopo una lite con il partner. E ancora, dicono le statistiche, molti incidenti sono causati da autisti di tir che stanno al volante per lunghe tratte lottando contro l’insonnia o assumendo droghe stimolanti per resistere agli attacchi di sonnolenza. Bisognerebbe avere il coraggio di comprendere che persino i peggiori algoritmi sono pronti per fare un miglior lavoro in ognuna di queste circostanze. Tuttavia, “inequivocabilmente superiore”, non significa “perfetto”. Seppur in modo inatteso e imprevisto, azzardo infatti nel dichiarare che i veicoli a guida autonoma creeranno danni sull’ordine dei 30 mila morti all’anno. Ed è un discorso piuttosto lungo da affrontare. Il che però non è probabilmente sufficiente per decidere che di fronte allo stesso numero di decessi i veicoli autonomi possono entrare in circolazione. Propendere per il controllo automatico dei veicoli potrebbe quindi essere un ostacolo maggiore di qualsiasi altra sfida materiale nell’implementazione della mobilità automatizzata».